В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени – СКБ ЗИЛ. Итогом их деятельности стали экспериментальные полугусеничные машины НАМИ С-3 и С-3М с уникальными пневматическими гусеницами, легкий четырехкатковый вездеход ЗИЛ-132С и тяжелый восьмикатковый НАМИ-094. В свое время их считали наиболее оригинальными и просто революционными достижениями советской научно-технической мысли, но все заранее были обречены на неудачу. При этом машины на пневмокатках появились в СССР уже после того, как американская фирма «Фор Уил Драйв» в конце 1958 года прекратила свои работы в этом направлении, чуть не став банкротом. Нашим же специалистам, всегда ориентировавшимся на Америку, этот урок не пошел впрок, но привел к тому же результату. В реальности столь сложные, хрупкие и неповоротливые автомобили оказались неприспособленными для работы на местности и в итоге не оказали никакого влияния на весь дальнейший ход военно-технических разработок новой советской вездеходной автотехники.
НАМИ С-3/С-3М
(1962 – 1965 гг.)
В начале 1960-х годов НАМИ занимался весьма оригинальной и оптимистической темой пневмогусеничных движителей (пневматических гусениц), являвшейся составной частью разработок перспективных высокоэластичных систем для вездеходных транспортных машин. До тех пор идею таких гусениц разрабатывали в разных странах, но только в США были построены опытные военные транспортеры с многочисленными компактными пневмобаллонами, объединенными в гусеницы, заброшенные после первых же испытаний. На полугусеничных прототипах НАМИ использовались замкнутые армированные резиновые ленты с многочисленными пневматическими камерами с небольшим внутренним давлением (0,2 – 0,6 кгс/см), установленные на обрезиненных ведущих и опорных катках. В их разработке принимали участие МВТУ имени Н. Э. Баумана и ленинградский завод «Красный треугольник», а за ходом работ наблюдали военные представители. В качестве базы использовался не оправдавший надежд 45-сильный полноприводный джип «Москвич-415». В 1962 году на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо его задних колес был смонтирован многокамерный движитель с двумя сварными балансирными тележками и тремя двойными катками с ребордами и ведущими звездочками. Средний каток устанавливался на выходном валу заднего моста и цепными передачами передавал крутящий момент на два остальных. В 1965 году появился второй модернизированный вариант С-3М с усиленными пневматическими резинокордными гусеницами трапецеидального профиля и передними ведущими барабанами. Испытания машин проводились на асфальтовом покрытии и выявили высокую плавность и бесшумность хода. Скорость движения составляла 40 км/ч, но при ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали. На местности проходимость считалась удовлетворительной, но двигатель быстро перегревался. В снаряженном состоянии вездеходы С-3 и С-3М весили 1300 и 1450 кг соответственно, имели полную массу около 2 т и в самых благоприятных условиях на шоссе по прямой развивали 60 – 65 км/ч. После таких результатов о превращении утяжеленных, ненадежных и весьма хрупких машин в многоцелевые армейские полугусеничные джипы речи уже не шло.
Полугусеничный вездеход С-3 с уникальными пневматическими гусеницами. 1962 год
