По-видимому,суда викингов и полинезийские каноэ были еще менее жесткими. Уже в викторианскиевремена, когда корабли комбинированной конструкции стали намного жестче,было специально построено несколько гоночных клиперов с корпусами, жесткостькоторых можно было изменять по желанию. Об одном из таких судов, когдаоно вырывалось вперед, в экипажах соперников шутили: “Они там развинтилиболты, и мы их уже никогда не увидим”.
В гаванях деревянные суда были, как правило, водонепроницаемыми, новсе они, без исключений, начинали течь, когда выходили в море. Иногда течьбывала незначительной, а порой грозила опасностью. Несмотря на вековойопыт, корабельных дел мастера никак не могли, кажется, понять, что такоесдвиг. Любая конструкция типа оболочки, подвергнутая изгибу и кручению,претерпевает значительные сдвиги в обшивке, а ведь этому как раз и подвергаетсякорабль в море, особенно парусник. Но традиционная корабельная конструкциябыла подобна раме ворот без диагональных брусьев.
Поскольку в конструкции судна никаких специальных элементов, эффективновоспринимающих сдвиг, не было, он воспринимался все той же паклей, котораяпопеременно то сжималась, то возвращалась в прежнее состояние, подобногубке. Время от времени (правда, на удивление редко) плывущий корабль выплевывалшпаклевку из какого-нибудь подводного шва. Случалось, что судно после этоготонуло. Однако чаще оно начинало течь и текло, текло… В этих случаяхопасность была не столько в том, что корабль немедленно затонет, скольков том, что непрерывная откачка воды измотает силы команды, доведя матросовдо такого состояния, при котором может случиться все что угодно.
Когда ситуация грозила катастрофой, можно было попытаться “подпоясать”корабль, обвязав его с помощью тросов, пропущенных под корпусом, подобнотому как об этом сказано в Новом Завете. С тех пор эта уловка повторяласьмного раз, и очень может быть, что именно сейчас где-нибудь в океане еепроделывают с каким-нибудь суденышком. Смысл этой операции заключаетсятолько в одном – снабдить корпус судна воспринимающими сдвиг элементами.Но пока она не будет выполняться со знанием дела и точностью, которые,пожалуй, невероятны в подобных обстоятельствах (например, следует направитьтрос под углом примерно 45° к оси судна), она, надо думать, будет не болееуспешной, чем на корабле “Св. Павел”.
Что касается британского военного флота, то основные неприятности стечами кончились где-то около 1830 года, когда Роберт Сеппингс (1764-1840)предложил делать в деревянных корпусах кораблей железные диагональные крепления,Сеппингс, который часто приговаривал, что “частичная прочность приводитк общей непрочности”, был, вероятно, одним из первых кораблестроителей,понявших картину напряженного состояния корабельного корпуса. В торговомфлоте деревянные корпуса были в основном заменены комбинированными и металлическимиконструкциями лишь во второй половине прошлого века. Однако продолжалистроиться и деревянные суда без соответствующего укрепления корпуса противнапряжений сдвига. Старея, такие суда текли все больше. Они текли, а ихэксплуатировали, пока это было экономически выгодным в условиях почти исключительноручной откачки. Между прочим, вплоть до 1914 года норвежские судовладельцыпокупали английские парусные суда и эксплуатировали их с ветряными помпами.
