СЕМИОСНЫЕ ШАССИ МАЗ-7912 и МАЗ-7917
Уникальные как для советской, так и для мировой военно-автомобильной индустрии неполноприводные 63-тонные семиосные шасси МАЗ-7912 и МАЗ-7917 с необычной колесной формулой 14×12 создавались и использовались только для несения автономного межконтинентального ракетного комплекса «Тополь», первого «настоящего» советского ПГРК, остающегося на вооружении Российской Армии до настоящего времени. Вместе с автомобилями серий 543 и 547 его шасси также входило во второе семейство военных машин Минского автозавода и с конструктивной точки зрения являлось непосредственным развитием 547-й гаммы, к которой добавили еще один неведущий управляемый мост. Столь оригинальное и спорное решение с нечетным количеством пар опорных колес было продиктовано требованиями минимального увеличения собственной массы машины и упрощения ее конструкции. Нетрадиционная несимметричная схема привела к созданию более прочного среднего моста, на который во время преодолевания невысоких неровностей грунтовых трасс на короткий момент могла приходиться почти вся боевая масса машины, превышавшая 100 т. Максимально унифицированные между собой шасси 7912 и 7917 были созданы на базе своих шестиосных предшественников МАЗ-547В и МАЗ-7916 соответственно, от которых по наследству получили две разные кабины, но по сравнению с ними снабжались новыми или модернизированными агрегатами и усиленными удлиненными рамами.
Первый советский грунтовый межконтинентальный комплекс «Тополь» на семиосном шасси МАЗ-7917
Автомобили 7912 и 7917 имели одинаковую конструкцию с четырьмя парами передних управляемых колес, отклонявшихся в одну сторону, в которой практически единственной существенной новинкой являлся четырехтактный многотопливный двигатель В-58-7 (А-38-7) V12 (38,9 л, 710 – 720 л.с.) производства ЧТЗ, оснащенный непосредственным впрыском и турбонаддувом. Он был унифицирован сразу с обоими предыдущими силовыми агрегатами – Д12А-650 и В-38 танкового типа, развивавшими по 650 сил. К его главным отличиям от дизеля В-38 можно отнести системы жидкостного охлаждения с увеличенной до 115 л емкостью и комбинированной смазки с электрическими подкачивающими и откачивающими насосами, подогреваемым баком для масла и двумя 8-секционными радиаторами, а также новый предпусковой подогреватель ПЖД-600Е производительностью 55 тыс. ккал/ч. Он обеспечивал разогревание силового агрегата от температуры – 40 ºС до принятия полной нагрузки за 30 – 35 минут. При этом дизель В-58-7 снабжался прежними воздухоочистителем и системой выпуска, дублированным запуском и антивибратором на конце коленчатого вала. Новый повышающий редуктор имел отводы для привода электрогенератора, гидронасосов, компрессора и коробки отбора мощности до 140 л.с. в стационарном состоянии и в движении – 35 л.с. Комплексный гидротрансформатор с уменьшенным коэффициентом трансформации снабжался автоматическим включением гидравлического механизма блокировки при работе на третьей и четвертой ступенях и принудительной блокировкой на второй передаче. Передние и задние ведущие трехосные тележки с межколесными дифференциалами сохранились прежними с единственной разницей в нумерации задних мостов. В этом случае крутящий момент сначала подавался на проходные главные передачи средних мостов – третьего и пятого, а затем последовательно перераспределялся на соседние – второй и первый, шестой и седьмой. Помимо симметричного межосевого дифференциала в понижающем редукторе в главную передачу второго моста был вмонтирован дополнительный межосевой дифференциал передней тележки. Главная новинка, благодаря которой появилось все семиосное семейство, оказалась достаточно простым четвертым неведущим мостом с увеличенным ходом подвески двух односкатных управляемых колес, установленных в поворотных кулаках с подшипниками и выдерживавших тройную нагрузку. В целом оба шасси имели 25 карданных валов с крестовинами на игольчатых подшипниках. При сохранении прежней независимой гидропневматической подвески всех колес гидробалансирные связи соседних задних мостов изменились и попарно включали колеса только одного борта четвертой и пятой, шестой и седьмой осей. В дополнение к неизменившейся основной двухконтурной пневмогидравлической тормозной системе применялось вспомогательное торможение двигателем при движении на второй передаче с заблокированным гидротрансформатором. На обоих шасси стояли разборные дисковые колеса с новыми широкопрофильными 24-слойными шинами ВИ-178АУ прежнего размера (1600×600-685). Принципиально не изменилась и централизованная система регулирования давления в них, но ее диапазон был незначительно расширен (3,0 – 4,4 кгс/см). Время снижения давления и повышения его до номинального значения составляло 10 и 45 минут соответственно. Все остальные агрегаты шасси соответствовали серии 547: планетарная гидромеханическая 4-ступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода, однопроводное 24-вольтное электрооборудование с теми же составляющими, рулевой механизм с гидроусилителем двухстороннего действия, барабанные колесные тормоза, усиленная сварная рама из двух продольных лонжеронов. На новых машинах также применяли легкие и прочные материалы, в том числе титановые листы и отливки, позволившие довести соотношение грузоподъемности к собственной массе до рекордно высокого значения 2,2. Оба автомобиля обладали рядом одинаковых размерных и эксплуатационных параметров и оснащались двумя топливными баками разной вместимости.
