Сначала на нем решили установить двигатель Д12АН-650, но при обычной эксплуатации его моторесурса хватило бы лишь на год интенсивной работы. В 1985 году на испытания поступили два прототипа балластных тягачей 7427, впервые оснащенных ярославским дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 с турбонаддувом и той же мощностью (650 л.с.), весившим 1840 кг и обладавшим повышенной экономичностью и ресурсом до 10 тыс. часов. В последующие два года автомобили проходили испытания, причем один тягач при температуре окружающего воздуха +43 ºС буксировал специальный шестиосный прицеп полной массой 150 т, развивая скорость 8 – 10 км/ч. В сцепе с 50-тонным прицепом она возрастала до 55 км/ч. Так и получилось, что гражданский балластный тягач КЗКТ-7427 вместе с семейством 7426 послужил базой новой военной гаммы 7428, которая достаточной быстро была освоена и выпускается до сих пор.
Гражданский тягач КЗКТ-7427 с 4-дверной кабиной – предшественник семейства 7428
КЗКТ-7428
(1988 – 1991 гг.)
Только по истечении 25 лет производства автомобилей МАЗ-537 на Курганском заводе наконец появилась им достойная замена – первые тягачи КЗКТ-7428 четвертого поколения, представлявшие комбинацию из всех предыдущих машин. Эти работы возглавил новый главный конструктор Ю. Т. Бутров. Формально основой нового семейства являлся вариант КЗКТ-7427, на котором впервые установили новые силовой агрегат и кабину, хотя его изначальной основой все-таки оставалась 537-я серия. Автомобили гаммы 7428 также были предназначены для буксировки всех типовых полуприцепов массой до 70 т и эксплуатации в экстремальных погодных и температурных условиях, причем с учетом опыта афганской кампании для них предельная высота преодолеваемых горных перевалов была повышена до 4000 м.
Как и на промежуточных опытных машинах, главными конструктивными новинками серии 7428 также стали двигатель и кабина. На них монтировали более экономичный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) жидкостного охлаждения с турбонаддувом, комбинированной системой смазки с «мокрым» картером, экранированным электрооборудованием и рядом новых вспомогательных агрегатов. К ним относились электрофакельный предпусковой подогреватель ПЖД-600И, бачок для предварительного разогрева топлива, дополнительный охладитель масла, еще более мощный 3-киловаттный генератор и единственная система электростартерного запуска. На автомобилях стояла металлическая 6-местная герметизированная кабина с повышенным расположением крыши с люком, наклоненными вперед тремя лобовыми стеклами, откидными боковыми окнами и верхними четырехугольными боковыми окошками. Первые выпуски имели передние усилительные косынки, с 1989 года применялась чуть выдвинутая вперед цельная сварная стенка кабины. В целях повышения прочности ее вновь сделали 2-дверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное наличие. В передней части кабины стояли два индивидуальных подрессоренных сиденья для водителя и командира экипажа, имевшие регулировки по длине, высоте и наклону спинки. Во втором ряду размещались четыре одноместных сиденья для экипажа буксируемой техники, которые можно было трансформировать в два спальных места. В комплект кабины входили усиленная шумо– и теплоизоляция, фильтровентиляционная установка, двойное остекление, две независимые системы отопления, светозащитные шторы, экраны радиационной защиты и кронштейны для личного оружия. Третьим и последним оригинальным решением являлась замена продольных стальных балансирных рычагов задней тележки на многолистовые рессоры. От поздних опытных образцов КЗКТ-7426 серии 7428 достались автоматический выбор зазора в колесных тормозах и двухконтурная тормозная система. Все остальные агрегаты практически не изменились не только по сравнению с ближайшими предшественниками, но и с первыми минскими тягачами МАЗ-537.
