Рис. 57. Паровоз Бленкинсопа.
Джордж Стефенсон обошел отсутствие пружинной стали, снабдив свои машины“паровыми пружинами”: он подвесил оси на поршнях, плавающих в цилиндрах,заполненных острым паром – такая подвеска была очень похожа на подвеску,недавно примененную в автомобилях. Однако как только появились пружинныестали, Стефенсон отказался от таких подвесок из-за трудностей с уплотнениемпоршня.
В 1821 году Дж. Биркеншоу запатентовал метод получения рельсов двутавровогосечения путем прокатки пудлингового железа. Одним из первых эти рельсыприменил Стефенсон, который занимался тогда строительством железнодорожнойлинии Стоктон-Дарлингтон. В паровозе Стефенсона “Ракета” (1829 год) паклевуюнабивку заменили поршневые кольца.
Стоимость тонны железных рельсов Биркеншоу была примерно вдвое вышестоимости чугунных. Однако эффективная стоимость на милю пути оказываласьпример- но такой же, потому что железные рельсы были прочнее, что позволялоделать их более легкими. Длина каждого рельса была 4,5 м. (Напомним, чтодлина кованых прутков, сделанных в Акрагасе в 470 году до н.э., была такойже.)
Некоторое время спустя в Америке ту же проблему решали уже иначе. Правда,американцы, по-видимому, вернулись к системе, использовавшейся на шотландскихшахтных линиях что-нибудь в 1785 году. Так, на массивный деревянный рельсони укладывали сверху тонкую полоску сварочного железа. Пути получалисьдовольно хорошими, но из-за того, что полосы железа крепились к деревугвоздями и костылями, такие крепления, ослабевая, время от времени выходилииз строя. В этом случае конец полосы под тяжестью вагонов нередко завивалсявверх, пробивая при этом пол идущего над ним вагона (порой с роковыми последствиямидля сидящих там пассажиров).
Позже такого типа пути были реконструированы. Комбинированные рельсызаменили обычными железными. Но в Америке еще очень долго они были болеелегкими, чем в Европе, и опирались на очень часто уложенные шпалы. Этоотражало соотношение цен на древесину и железо в Америке.
Примерно к 1860 году появилась дешевая сталь, но, чтобы вытеснить пудлинговоежелезо, потребовалось почти тридцать лет. В 1883 году примерно 70% доменногочугуна, произведенного в Великобритании, переделывалось на пудлинговоежелезо, вряд ли на сталь шло более 10%. К 90-м годам сталь и железо, еслиможно так сказать, поменялись местами. Железо так долго не сходило со сцены,надо думать, потому, что, будучи слабее, а иногда дороже стали, оно небез оснований считалось более надежным.
