Мой дед, один из пионеров авиации, рассказывалмне, что однажды он долго спорил с Коуди по поводу того, будет ли в полетекакой-то элемент испытывать растяжение или сжатие. Коуди настаивал, чтоэлемент будет растянут, и поставил струну. Правота моего деда обернуласьдля Коуди трагически – он погиб через несколько минут после взлета. Естькакая-то ирония судьбы в том, что ситуация с “Кафедральным собором” былапрямо противоположна неприятностям с кладкой каменных соборов: они рушилисьиз-за того, что в тех местах, где, по предположению строителей, должнобыло быть сжатие, оказывалось растяжение.
Потребовалось немало времени и жизней, прежде чем были в достаточной степениизучены и поняты условия нагружения, в которых оказывается самолет в полете.Англичане во многом обязаны этим достижением группе одаренных людей,собравшихся в Фарнборо в первую мировую войну (знаменитая Чадлайфскаякучка).
Принципы расчета и испытаний самолетов на прочность остаются и сейчас,в эпоху сверхзвуковых истребителей, во многом теми же, что и в годы деревянныхбипланов, хотя в практике этих операций появилось много нового.
Когда самолет спроектирован и построен, полноразмерный образец его долженбыть проверен на прочность и жесткость. Испытания на жесткость сравнительнопросты, но прочностные испытания иногда требуют громоздких и сложных приспособлений.В 1914 году самолет обычно переворачивали вверх ногами и затем на плоскостикрыла укладывали мешки с песком или свинцовой дробью, распределяя их так,чтобы они представляли аэродинамическую нагрузку на самолет в самых опасныхусловиях полета, например в случае выхода из пике. Довольно скоро нагрузкина самолет стали слишком большими и воспроизвести их этим методом уже неудавалось (хотя мешки с дробью иногда все еще используются для кое-какихпростых испытаний). В наши дни обычно прибегают к помощи гидравлическогодомкрата, который передает нагрузку на крыло через изощренную систему рычагов,напоминающую родословное древо. Каждая ветвь этого древа заканчиваетсякреплением на поверхности крыла. Благодаря тому, что точек крепления много,распределенный характер аэродинамической нагрузки можно имитировать оченьхорошо (рис. 42).
Рис. 42. Схема испытания крыла самолета. Нагрузка прикладывается к крылу всотнях точек, распределенных по обеим поверхностям. 1 – стальная рама;2 – гидравлический домкрат: 3 – крыло; 4 – имитация крепления кфюзеляжу.
