В целом деревянный самолет был чрезвычайно удачным и, я думаю, сыгралнемалую роль в войне. Однако он задал в свое время немало разного родатехнических задач, которые с головой завалили работой небольшую группухимиков-органиков Авиационного центра в Фарнборо. Значительным в этой работеоказался вклад молодого кембриджского биолога Марка Прайера, специальноотозванного из прожекторной команды. Во многом благодаря Прайеру сократилосьчисло аварий, и большинство планеров долетало до Франции в удовлетворительномсостоянии. Немало солдат и авиаторов обязаны жизнью этому неутомимому биологу,который с аэродрома, мчался к микроскопу, от микроскопа – на самолетныйзавод, оттуда опять к микроскопу и так на протяжении нескольких лет.
Взвешивая сейчас все обстоятельства этой истории, трудно утверждать,что можно было бы заблаговременно предвидеть все возникшие тогда проблемы.К старым обтянутым тканью бипланам не было никаких претензий: их собиралииз небольших кусков дерева, содержали в добротных сухих ангарах, они самипо себе хорошо вентилировались. С самолетами военного времени все былоне так. Прежде всего новые машины имели монококовую конструкцию со сравнительнотяжелыми лонжеронами и стрингерами, жестко приклеенными к толстым фанернымстенкам и обшивке. (Мы еще поговорим позже о некоторых последствиях, ккоторым привело такое изменение конструкции). Самолет был разделен на большоечисло плохо вентилируемых и труднодоступных отсеков. В отсеках самолетов,оказавшихся под английским или тропическим дождем, воздух быстро становилсязатхлым, на дне их часто появлялись лужи. В таких условиях нескольких месяцеввполне хватало не только на разложение клея, но и на гниение древесины.Нелегко наладить вентиляцию, если конструктор о ней забыл, и очень частосамое лучшее, что можно было сделать, это оставлять все контрольные люкиоткрытыми во время стоянки на земле.
Однако во многих аэропланах свободная вода собиралась часто в самыхнедоступных местах. Нужно было позаботиться, следовательно, о дренажныхотверстиях, делать их следовало не где попало, а в самой нижней точке каждогоотсека. Поначалу из этого почти ничего не получилось. Просверленные в фанереотверстия изнутри окружала небольшая корона из щепок, которую нельзя былоне только удалить, но и увидеть. Щепки быстро забивались всяким пухом игрязью, блокировали отверстие, и снова появлялась лужа. Пришлось прожигатьотверстия раскаленным прутом – казалось бы, очевидное решение, стоило лишьоб этом подумать заранее. Такая процедура применялась как к самолетам,так и к торпедным катерам.
Прожженные дренажные отверстия, безусловно, помогали, но возникла новаяпроблема – грязь, которая забрасывалась вместе с водой не только в дренажные,но и во все другие отверстия колесами самолета при взлете и посадке. Водастекала, оставляя слой влажной грязи, часто содержащей семена различныхрастений. Семена попадали при этом примерно в те же условия, в которыхпрорастают семена огурцов или салата, завернутые во влажную тряпочку. Такойогород в самолете был, конечно, ни к чему.
